在新能源汽车领域，动力电池一直是竞争激烈的焦点。它不仅占据了整车物料成本的30%至40%，更是直接决定了续航里程、充电速度、安全性和使用寿命等关键用户体验，对产品力和成本结构均有显著影响。因此，车企与供应商之间，以及电池产业内部围绕动力电池的竞争从未停止。近年来，特斯拉、比亚迪、吉利及国内多家新势力纷纷走向电池的自主研发或制造。

理想汽车也采取了相同的策略。随着新款L8的上市，“理想牌电池”已正式应用于新车。理想汽车首次对外阐述了其在“理想牌电池”上的战略考量。

随着新能源汽车的普及，渗透率已突破60%，电池供应商已成为消费者购车时的重要考量因素。宁德时代正效仿英特尔，投入巨资提升其在消费市场的品牌影响力，以期获得更高的议价能力。

与此同时，车企也需要拥有自己的电池品牌，以加强成本控制。在此背景下，各类车企纷纷推出自己的电池品牌。华为鸿蒙智行推出了“巨鲸电池”，而理想汽车则在2025年与欣旺达成立合资公司，共同开发其自主研发的“理想牌电池”。

理想汽车动力电池高级总监柳志民指出，消费者对电池的关注主要集中在三个方面：技术实力带来的产品性能、生产管控决定的产品品质，以及品牌背书带来的信任感。

供应链与车企在核心零部件的品牌认知上，不可避免地展开新一轮竞争。理想汽车整车电动高级副总裁刘立国表示，宁德时代作为一家To B企业，在To C品牌建设方面取得了显著成效，提升了公众对新能源电池的认知。

但他同时强调，作为整车工况的最大责任方，无论电池由谁生产，最终为用户体验和安全负责的必然是理想汽车。“我们敢于承诺8年或16万公里电池健康度不低于75%，这正是我们对自研技术和品质管控的信心所在。”

刘立国进一步解释，在整车开发过程中，如电池与底盘的深度集成、整车与电池热管理策略的协同标定、以及全生命周期的云端安全预警等决定最终用户体验的核心环节，均由理想汽车主导完成。

理想汽车在电池领域的研发最早可追溯至2015年自主研发的SEV电池PACK。过去五年，理想汽车在5C超充电池研发上的累计投入已超过5亿元，并组建了近300人的核心电池研发团队。

理想汽车与欣旺达联合推出的“理想牌”电池，标志着理想汽车电池自主研发能力的全面落地。

柳志民表示，在研发层面，理想汽车完全主导了其自研电池的产品定义。从电芯层面（包括材料配方、结构体系）到整个电池Pack和BMS（电池管理系统）的所有底层开发，均由理想汽车主导。电池的工业化生产则由双方合作完成。

“在合资公司中，理想团队担任董事长，负责统一规范和要求整体的研发设计、制造工艺和质量标准。”

当被问及自研电池是否为了降低成本时，刘立国明确表示：“理想汽车开发自研电池，从未以降低成本为目的。”

“我们的电池绝非‘标品’，它与整车的底盘架构、热管理系统具有极高的耦合度。当行业内缺乏能够满足我们极致要求的现成产品时，我们就必须自主研发，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈式开发。”刘立国解释道。

然而，争取产品、技术和品牌的话语权，一直是车企实现成本控制的通用策略。据了解，同等电量的磷酸铁锂电池包，第二梯队电池制造商如中创新航、国轩高科和欣旺达的报价通常比宁德时代低3%-10%。

尽管“理想牌”自研电池已投入使用，理想汽车并未中断与其他电池供应商的合作。刘立国表示，电池自研团队需要与宁德时代等供应商展开竞争，并在产品力、安全性、质量、成本和交付（P-S-Q-C-D）等方面接受严格评估。

“谁在综合表现上更优，谁就能获得相应车型的供货份额。”

在理想L8上市当天，36氪采访了理想汽车整车电动高级副总裁刘立国和理想汽车动力电池高级总监柳志民，以下为访谈内容摘要，经编辑整理：

问：当前消费者普遍认可宁德时代的电池品牌，理想汽车如何打消消费者对搭载自研电池的顾虑？

柳志民： 宁德时代是我们值得信赖的优秀合作伙伴。在具体产品开发中，前期需求定义和产品解决方案均由理想汽车主导。我们的合作模式包括与供应商的联合共创，以及自主研发。

对用户而言，电池的核心关注点在于：一是技术实力带来的产品性能，二是生产管控保证的产品品质，三是品牌背书带来的信任感。

从技术层面，理想汽车的每一代产品，其电池性能均由我们定义。无论是选择哪家供应商，或是采用应用平台技术还是自主研发，都以理想汽车为主导。

从品质层面，无论由谁生产，出厂产品都必须符合理想汽车极其严格的统一标准，确保用户端呈现的性能、安全和寿命表现完全一致。最终的品质体验由理想汽车全程保障。

刘立国： 我补充一点，消费者购买的是整车。如果车辆电池出现问题，消费者首先会联系谁？

毫无疑问是车企。因此，无论电池由谁生产，最终为用户体验和安全负责的，一定是理想汽车。我们敢于承诺8年或16万公里电池健康度不低于75%，这正是我们对自研技术和品质管控的信心所在。

问：宁德时代发展To C品牌是否会对理想汽车构成挑战？

刘立国： 对于汽车产品而言，电池虽是核心部件，但交付给用户的是完整的车辆。消费者购买的是整车的综合体验，而非单独的电池。

在实际整车开发中，如电池与底盘的深度集成、整车-电池热管理策略的标定，以及全生命周期的云端安全预警等决定最终体验的核心工作，均由理想汽车主导。

因此，我们并不认为这是一种冲击。优秀的供应商提供坚实的基础，而理想汽车则专注于整车层面的技术创新。无论选择哪家优秀供应商，理想汽车始终是整车安全、性能及售后服务的最终责任方。

问：理想汽车推出“理想牌电池”，外界好奇其自研电池的原因，是否为了降本？

刘立国： 理想汽车开发自研电池，从来不是为了降低成本。若仅为追求低价，直接采购市面上的“标品”是最省事的。

我们选择自研的核心原因在于：我们致力于解决用户的真实痛点，而市场上缺乏现成的完美解决方案。

这就注定了我们的电池绝非“标品”，它与整车的底盘架构、热管理系统具有极高的耦合度。

当行业内没有能够满足我们极致要求的产品时，我们便需要自主研发，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈式开发。我们自研的目的，是为了向用户提供超越期待的价值（性能、安全、寿命）。

问：理想汽车在电池自研方面投入了多少？

柳志民： 我们的自研高度聚焦于5C超充电池的开发。过去五年，我们进行了大量投资，电池研发平台的固定资产投入已超过5亿元。

理想汽车拥有专属的电池研发团队，约有270至280人。同时，我们与清华大学、上海交通大学、北京理工大学、中国科学院等国内顶尖科研院所进行联合研发，并设立了博士后工作站，深入布局电池前沿技术。

问：自研与外采电池的比例将如何分配？

刘立国： 关于自研与外采电池的比例，理想汽车不会设定固定的比例数字。

我们内部将通过竞争机制来决定。我们将基于P-S-Q-C-D机制（即产品力Performance、安全Safety、质量Quality、成本Cost、交付Delivery）建立健康的双线竞争关系。

我们也不希望内部自研团队失去外部竞争的压力。因此，谁的产品在综合维度上表现更优，谁就能获得更多的车型供货份额。

问：理想汽车与欣旺达的合资公司如何进行分工？

柳志民： 我们与合资公司的合作分为两个层面：研发和制造。

在研发层面，理想汽车完全负责其自研电池的产品定义。从电芯层面（包括材料配方、结构体系）到整个电池Pack和BMS（电池管理系统）的所有底层开发，均由理想汽车主导。在部分环节，我们会与合作伙伴团队协同研发，这需要产业协作。

在制造层面，合资公司拥有完善的运营机制。理想团队在合资公司中担任董事长，负责统一规范和要求整体的研发设计、制造工艺和质量标准。在具体的制造执行环节，我们将共享合资方成熟的制造平台，并根据双方的优势领域进行分工。

问：为何选择与欣旺达合作？

刘立国： 我们主要看重其创始人、企业价值观以及技术投入情况。此外，其在电芯化学体系、供应能力上的积累，为明星产品供货的经验，以及未来对动力电池的投入，都是我们选择欣旺达的原因。

柳志民： 选择欣旺达的逻辑在于：第一，在启动项目开发时，我们的首要目标是实现5C超充。欣旺达是全球HEV（混合动力汽车）锂电池最大的供应商，其HEV电池的充放电性能，特别是充电性能可达80C，因此我们看重其深厚的技术底蕴。

第二，欣旺达是苹果公司的核心电池供应商，与苹果的合作积累了丰富的客户协作经验。

问：随着电池实现自研，理想汽车是否会进一步推进其他关键零部件的自研自产？

刘立国： 在选择深度自研还是深度合作时，理想汽车遵循内部的“技术生命周期曲线”判断标准。当我们认为某项技术是未来趋势，但在当前阶段市场上成熟技术并不完善时，我们会引导和驱动该产业发展。如果市场上没有优质的现成产品，我们便会选择自主研发。

问：理想汽车也涉足具身智能、人形机器人等领域，这些领域的动力电池是否有相关布局？

刘立国： 具身智能涉及众多核心自研模块，包括视觉、算法、电机以及三电系统等。机器人的电池系统具有独特性，对快充需求不高，其核心诉求是高能量密度、轻量化和低成本。目前，一个小型团队正在负责前期的需求探索。

不过，我们在汽车动力电池开发过程中积累的技术和早期储备，未来可以无缝迁移到机器人电池领域。

问：理想汽车是否对固态电池有预研？

刘立国： 理想汽车自2019年起便布局了固态电池相关的技术研发。在2020年前后，我们向高校和合作伙伴投入了数千万元用于前端预研。

固态电池从科学问题到工程问题，再到产业化落地，需要经历漫长的周期，并面临诸多技术瓶颈。

固态电池涉及的细节繁多，包括生产工艺、体系结构、能量密度及快充性能等。根据我们的行业认知，即使到2030年，全固态电池在整个汽车行业的市场占有率能达到5%，也已是巨大的突破。